Codice
Questa pagina serve a chi ha un golf cart E-Z-GO che non funziona come dovrebbe e vuole capire cosa è successo prima di chiamare. Non è una presentazione della nostra officina: è l'elenco dei guasti che vediamo davvero, nell'ordine in cui li vediamo, con quello che potete controllare da soli e quello per cui serve un tecnico.
Se invece cercate il quadro dei servizi, i tagliandi o i contratti di manutenzione, la pagina giusta è assistenza golf car.
Su un veicolo elettrico a 48 Volt, la stragrande maggioranza dei guasti che sembrano elettronici sono di alimentazione. Un pacco batterie sbilanciato, un morsetto ossidato o un cavo allentato producono sintomi identici a quelli di un controller guasto, e costano una frazione.
Per questo l'ordine di diagnosi che seguiamo è sempre lo stesso: prima le batterie sotto carico, poi le connessioni, poi i sensori, e solo alla fine il controller. Chi parte dal controller spende cinque volte tanto per scoprire che il problema era un terminale.
Se il vostro tecnico attuale vi propone la sostituzione del controller come prima ipotesi, senza avervi mostrato una misura sotto carico su ogni elemento del pacco, chiedete quella misura prima di autorizzare.
È la chiamata più frequente. Le cause, in ordine di probabilità reale su un E-Z-GO.
Il pacco è troppo scarico perché il controller si attivi. Sotto una certa soglia l'elettronica non abilita la trazione, e il veicolo sembra morto. Se il caricabatteria non è ripartito la sera prima, questa è la causa. Si verifica con un tester sul pacco: sotto i 44 Volt a riposo il problema è quello.
Il freno di stazionamento elettromagnetico non si sblocca. Riguarda le RXV e le Valor, che non hanno una leva ma un freno che si disinserisce da solo. Se il sistema non lo sblocca, il mezzo non si muove e non c'è niente da tirare. Si sente: al comando di marcia si avverte lo scatto oppure no.
Il micro del pedale o il sensore di accelerazione. Sui modelli con MCOR è il componente che si guasta più spesso, ed è un guasto tipico: il mezzo è vivo, le luci funzionano, ma alla pressione del pedale non succede nulla.
Il selettore marcia avanti e indietro. Un contatto sporco nel selettore produce un mezzo che non parte in una direzione e parte nell'altra. Se succede solo in avanti o solo in retro, è quasi sempre lui.
Il solenoide. Sui modelli più datati, se al comando non si sente lo scatto, il solenoide è il primo sospetto.
Il quadro completo delle cause, anche per i mezzi di altre marche, è nell'articolo perché la golf car non parte.
È il sintomo che spaventa di più e che quasi sempre costa poco. Su un E-Z-GO le cause sono tre.
Un elemento del pacco è a fine vita. Un pacco a 48 Volt composto da elementi in serie va alla velocità del più debole. Quando uno collassa sotto carico, la tensione crolla per un istante, il controller riduce la potenza, poi la tensione risale: da qui lo scatto. Si trova solo misurando ogni elemento durante la marcia in salita, non a mezzo fermo.
I morsetti sono ossidati. L'ossidazione crea una resistenza che sotto carico riscalda e limita la corrente, con lo stesso effetto. È il guasto più economico da risolvere ed è quello che più spesso viene scambiato per un problema di batterie da sostituire. Ne abbiamo scritto in dettaglio in ossidazione dei morsetti nelle batterie golf car.
Il sensore di accelerazione dà un segnale sporco. In questo caso lo scatto c'è anche in piano e a velocità costante, che è il modo per distinguerlo dai primi due.
Il ragionamento completo, con l'ordine dei controlli, è nell'articolo la golf car va a scatti.
Sono due sintomi diversi che portano nello stesso posto.
Se la potenza cala solo in salita e il mezzo in piano va bene, il pacco non regge la corrente richiesta. È il quadro tipico di batterie con qualche anno: la capacità residua basta per il piano e non per la richiesta di picco.
Se il mezzo va bene per venti minuti e poi rallenta progressivamente, o il pacco è a fine vita, oppure il controller sta andando in protezione termica. La differenza si vede lasciando riposare il mezzo dieci minuti: se riparte a piena potenza è protezione termica, se resta lento è il pacco.
La protezione termica del controller, su un E-Z-GO, ha spesso una causa banale: la zona del controller ostruita da fogliame, fango o materiale accumulato. È un controllo che si fa a occhio in due minuti.
Anche qui, il guasto è raramente dove sembra.
Il caricabatteria non parte affatto. Prima di sostituirlo, va verificato che il pacco non sia sceso sotto la soglia minima di riconoscimento: sotto una certa tensione molti caricabatteria non si attivano, per protezione, e il sintomo è identico a quello di un caricabatteria guasto. In quel caso serve una carica di risveglio in officina.
Parte, lavora e non finisce mai. Il pacco non accetta più carica: uno o più elementi sono a fine vita.
Parte e si ferma subito con una segnalazione. I caricabatteria segnalano con codici lampeggianti, e quei codici dicono esattamente cosa non va. Se avete un caricabatteria Zivan, la tabella dei codici, comprese le corrispondenze fra vecchia e nuova nomenclatura, è nella nostra guida ai codici caricabatterie Zivan.
Il profilo di carica è sbagliato per il tipo di batteria. È il caso che vediamo dopo una sostituzione fatta male: pacco al gel con caricabatteria impostato per il piombo acido, o viceversa. Il pacco funziona per qualche mese e poi muore prima del tempo.
Sugli E-Z-GO recenti l'impianto merita un discorso a parte, perché è diverso da quello a cui la maggior parte delle persone è abituata.
Le RXV e le Valor a 48 Volt frenano con il motore: rilasciando l'acceleratore il gruppo rallenta il veicolo, e il freno di stazionamento è elettromagnetico e automatico. Non c'è una leva.
Questo significa che quando qualcosa non va nella frenata, il problema è nell'elettronica del gruppo e non nelle ganasce. I sintomi tipici: il mezzo non rallenta rilasciando il pedale, oppure il freno di stazionamento non tiene in pendenza.
È una diagnosi che richiede la strumentazione giusta ed è la ragione principale per cui questi mezzi vanno portati in un'officina che ci lavora abitualmente: su un impianto tradizionale un meccanico se la cava, qui no.
Sui modelli con freni a tamburo, invece, il sintomo da non ignorare è il freno di stazionamento che non tiene su una rampa: è il primo segnale che le ganasce sono a fine corsa.
Quattro verifiche che vi fanno risparmiare un'uscita e che ci aiutano a capire il problema al telefono.
La tensione del pacco a riposo. Un tester da pochi euro sul positivo e negativo del pacco. Sopra i 50 Volt il pacco è carico, sotto i 46 è scarico, sotto i 44 è il problema.
L'aspetto dei morsetti. Deposito bianco o verdastro, cavo che si muove se lo tirate a mano, morsetto caldo dopo l'uso: sono tutti indizi.
Il livello dell'elettrolito, se il pacco è al piombo acido. Elementi con le piastre scoperte sono elementi già danneggiati.
Se il sintomo cambia con il carico. Provate il mezzo scarico e con due persone, in piano e in salita. La risposta a questa domanda è quella che più spesso ci dice dove guardare.
Quello che invece non conviene fare da soli è aprire il controller, scollegare cavi di potenza senza sapere la sequenza corretta o tentare una carica con un caricabatteria non compatibile. Su un pacco a 48 Volt le correnti in gioco sono serie.
Distinzione pratica, perché cambia i tempi e il costo.
In loco si risolvono: sostituzione di batterie e cavetteria, pulizia e ripristino dei morsetti, sostituzione di micro, selettori e sensori di accelerazione, ganasce e cavi freno, pneumatici, parabrezza, sedute, taratura della velocità massima.
In officina vanno: diagnosi elettronica sul controller, interventi sul freno elettromagnetico dei modelli RXV e Valor, riparazioni sul gruppo di trazione, saldature strutturali, ripristini di carrozzeria e mezzi che non si muovono affatto.
La regola che diamo al telefono: se il mezzo cammina, quasi sempre veniamo noi; se non cammina, quasi sempre conviene portarlo, perché una diagnosi elettronica fatta in un piazzale senza strumentazione costa più tempo di quanto ne faccia risparmiare.
Il ritiro e la riconsegna li organizziamo noi. Il dettaglio delle zone coperte e dei tempi di uscita è nella pagina assistenza golf cart in Toscana.
Su un mezzo fermo la differenza fra due giorni e tre settimane la fa il magazzino, non l'officina.
Teniamo a scorta le parti di consumo e le componenti di uso frequente della gamma E-Z-GO: batterie e cavetteria, ganasce e cavi freno, micro e sensori, pneumatici, componenti di sospensione. Sulle parti elettroniche specifiche i tempi dipendono dalla disponibilità della casa, e ve li diciamo prima di iniziare, non dopo.
Lavoriamo anche sui modelli fuori produzione: le RXV Shuttle 2+2, le Express L6 e le vecchie TXT restano assistibili. Il quadro dei pezzi è su ricambi golf car e le batterie di sostituzione su batterie per golf car.
È la domanda che ci fanno su ogni mezzo con più di otto anni, e la risposta si gioca su una cosa sola: il telaio.
Gli E-Z-GO hanno telaio in acciaio saldato con verniciatura a polvere. Se le scheggiature non sono state ritoccate negli anni e il mezzo ha lavorato in ambiente umido o salino, il telaio si consuma dal basso, nei punti nascosti. Quello non si ripara in modo economico.
Se il telaio è sano, invece, praticamente tutto il resto vale la pena: un pacco batterie nuovo e un giro di manutenzione rimettono in servizio un mezzo per altri anni, a una frazione del costo di uno nuovo.
La valutazione la facciamo noi e ve la diamo prima del preventivo, non dopo. Se il verdetto è che non conviene, ve lo diciamo: i mezzi ricondizionati che passano dalla nostra officina sono su golf car usati.
Dalla tensione del pacco a riposo con un tester. Sotto i 44 Volt il problema è quello. Se il pacco è carico, i sospetti successivi sono il freno di stazionamento elettromagnetico sui modelli RXV e Valor, il sensore di accelerazione e il selettore di marcia.
Non necessariamente. Nella nostra esperienza è più spesso un problema di morsetti ossidati o di un singolo elemento a fine vita che di tutto il pacco. Va misurato ogni elemento sotto carico, in salita, prima di decidere.
Sì. RXV Shuttle 2+2, Express L6, TXT e altre generazioni non più a listino restano assistibili. Sulle componenti elettroniche specifiche i tempi possono allungarsi e ve lo diciamo prima.
Se il mezzo cammina, quasi sempre veniamo noi. Se non si muove o serve una diagnosi elettronica, conviene portarlo in officina: il ritiro lo organizziamo noi.
Perché su questi modelli il freno di servizio è affidato al motore, con recupero di energia, e il freno di stazionamento è elettromagnetico e automatico. Quando qualcosa non va, il problema è nell'elettronica del gruppo e non nelle ganasce.
Non è detto. Sotto una certa tensione molti caricabatteria non si attivano per protezione, e il sintomo è identico. Prima di sostituirlo va verificata la tensione del pacco e, se serve, fatta una carica di risveglio.
Dipende dal pezzo. Sulle parti di consumo, che teniamo a magazzino, si risolve in giornata o in un paio di giorni. Sulle componenti elettroniche specifiche i tempi dipendono dalla casa: ve li comunichiamo prima di iniziare.
La cosa più utile che potete dirci al telefono non è cosa pensate sia rotto, ma cosa fa il mezzo: se parte, se cammina, se il sintomo cambia in salita o con due persone a bordo, e quanti anni ha il pacco batterie. Con quattro risposte capiamo quasi sempre se serve un'uscita o un ritiro, e quali pezzi caricare sul furgone.
Il numero è 0574 1746719, oppure scrivete dalla pagina contatti. L'officina è a Montemurlo, in provincia di Prato.
Ecologydrive Srl, Via Tagliamento 5, 59013 Montemurlo (PO), P.IVA 02409920978.
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Valerio M. · recensione verificata su Trustpilot
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