Assistenza batterie golf car

Questa pagina risponde a una domanda sola: il pacco batterie della vostra golf car è davvero da cambiare, oppure no? Nella metà dei casi che arrivano da noi con quella richiesta, il pacco non è il problema, e chi lo sostituisce spende molto per non risolvere niente.

Se invece la diagnosi l'avete già fatta e cercate come si svolge l'intervento, la pagina è sostituzione batterie golf car. Se dovete scegliere che pacco montare, la guida completa alle tecnologie è su batterie per golf car.

Perché misurare la tensione non basta

È il punto da cui parte tutto e il motivo per cui si sostituiscono pacchi ancora buoni.

Un elemento a fine vita, a riposo, mostra una tensione perfettamente normale. Non collassa quando è fermo: collassa quando gli si chiede corrente. Un pacco misurato in officina, a veicolo spento, può dare valori impeccabili su tutti gli elementi e piantare il mezzo dopo dieci minuti di lavoro.

Se qualcuno vi propone la sostituzione dopo aver misurato il pacco da fermo, non ha fatto la misura che serve. È una domanda legittima da porre prima di autorizzare una spesa importante.

La misura utile è sotto carico, elemento per elemento, mentre il veicolo lavora, possibilmente in salita o con due persone a bordo. È lì che si vede quale elemento crolla e di quanto, e quali invece reggono.

Su un pacco in serie a 48 Volt il veicolo va alla velocità dell'elemento peggiore: uno solo compromesso fa comportare male tutto il pacco, ed è la ragione per cui il sintomo sembra generale anche quando il difetto è localizzato.

I quattro sintomi e cosa dicono davvero

Ogni sintomo porta in una direzione diversa, e distinguerli evita di guardare nel posto sbagliato.

Autonomia dimezzata, calo progressivo negli anni. È invecchiamento vero del pacco. Se il calo è stato graduale e riguarda tutti gli elementi in modo simile, la sostituzione ci sta.

Autonomia crollata all'improvviso. Non è invecchiamento. È quasi sempre un elemento singolo che ha ceduto, oppure una connessione. Sostituire tutto il pacco qui è la reazione sbagliata.

Il mezzo va a scatti. Un elemento che collassa sotto carico, oppure morsetti ossidati che limitano la corrente. I due si distinguono solo misurando. Il ragionamento completo è nell'articolo su la golf car va a scatti.

Perde potenza solo in salita. Il pacco non regge la corrente di picco. Può essere fine vita, ma può anche essere un solo elemento debole o una resistenza di contatto.

Le tre cose da escludere prima delle batterie

Sono più economiche, più frequenti e danno esattamente gli stessi sintomi.

I morsetti e i capicorda. L'ossidazione crea una resistenza che sotto carico riscalda e limita la corrente. È il guasto più economico del mezzo e quello che più spesso viene scambiato per batterie morte. I capicorda, in più, si ossidano dall'interno, dove non si vede: un morsetto che sembra pulito può essere il problema. Ne parliamo in dettaglio in ossidazione dei morsetti nelle batterie golf car.

Il caricabatteria che non completa il ciclo. Se il pacco non viene mai portato a fine carica, lavora sempre parzialmente carico e sembra esaurito anche quando non lo è. Va verificato che il ciclo termini davvero, non che il caricabatteria si accenda.

Il profilo di carica sbagliato. Un pacco al gel caricato con un profilo per piombo acido, o viceversa, si degrada in fretta. Capita spesso dopo una sostituzione fatta da altri, in cui nessuno ha ritarato il caricabatteria. Sui Zivan la procedura è nella guida ai codici caricabatterie Zivan.

Cosa si recupera e cosa no

Questa è la parte che interessa di più e su cui in giro si racconta parecchio. La distinzione reale è netta.

La solfatazione avanzata non si recupera. Un pacco al piombo lasciato scarico per mesi forma solfato di piombo cristallizzato sulle piastre, e quel processo non si inverte. I trattamenti che promettono di rigenerare un pacco solfatato, nella nostra esperienza, spostano il problema di qualche settimana. Se il vostro pacco ha passato un inverno scarico, la risposta onesta è che è andato.

Lo squilibrio fra elementi si recupera, spesso. Se gli elementi hanno stati di carica diversi ma sono sani, una carica di equalizzazione li riallinea e il pacco torna a lavorare. È un intervento che vale la pena provare prima di sostituire, e costa una frazione.

Un elemento difettoso su un pacco recente si sostituisce. Se il pacco ha uno o due anni e un elemento ha ceduto per difetto e non per usura, ha senso cambiare quello e verificare gli altri sotto carico. Su un pacco vecchio no, e spieghiamo perché più avanti.

Le connessioni si recuperano sempre. Pulizia, ripristino e serraggio con la coppia corretta: è l'intervento con il miglior rapporto fra costo e risultato di tutta la manutenzione.

L'equalizzazione: cos'è e su cosa non si fa

È una carica controllata a tensione più alta, che serve a riportare tutti gli elementi allo stesso stato e a rimescolare l'elettrolito, che negli anni tende a stratificarsi.

Su un pacco al piombo acido con elementi accessibili è una procedura prevista e utile, da fare periodicamente e non solo quando c'è un problema.

Su pacchi AGM e gel va fatta solo se il costruttore la prevede e con i parametri che indica: una sovraccarica su una batteria sigillata provoca perdita d'acqua che non si può reintegrare, quindi un danno permanente.

Su pacchi al litio non si fa: al bilanciamento pensa il sistema di gestione integrato, e non c'è nulla da equalizzare manualmente.

È una di quelle procedure in cui fare la cosa giusta sul pacco sbagliato fa più danno che non farla affatto.

La densità dell'elettrolito

Sui pacchi al piombo acido con tappi accessibili c'è una misura che dice più della tensione, e serve un densimetro da pochi euro.

La densità dell'elettrolito indica lo stato di carica reale dell'elemento, e soprattutto il confronto fra elementi dice dov'è il problema. Elementi tutti bassi ma allineati indicano un pacco scarico o un caricabatteria che non finisce; un elemento nettamente più basso degli altri indica quell'elemento.

Va misurata a pacco carico e a riposo da qualche ora, non subito dopo la carica. È l'unico controllo che permette a chi non ha strumentazione di capire qualcosa di reale sul proprio pacco.

Su pacchi sigillati, AGM, gel o litio, non è possibile: lì serve la misura sotto carico.

Perché non si sostituisce un solo elemento su un pacco vecchio

È la richiesta che riceviamo più spesso e a cui rispondiamo di no. Vale la pena spiegare il motivo, perché sembra un no commerciale e non lo è.

In un pacco in serie gli elementi vecchi hanno capacità ridotta e quello nuovo capacità piena, ma il caricabatteria vede un pacco unico e lo tratta come tale. Il risultato è che l'elemento nuovo viene ciclato male e in pochi mesi si allinea al livello degli altri, mentre i vecchi restano comunque il collo di bottiglia.

Si spende per un elemento, non si risolve, e si rovina anche quello nuovo. L'eccezione, come detto, è il pacco recente con un difetto localizzato.

Il test che facciamo noi

Quando ci chiamate per un dubbio sul pacco, l'intervento è questo.

Misura della tensione a riposo di ogni elemento, come punto di partenza. Misura sotto carico di ogni elemento con il veicolo in funzione. Densità dell'elettrolito dove è misurabile. Controllo di morsetti, capicorda e serraggio. Verifica che il caricabatteria completi il ciclo e che il profilo impostato corrisponda alla tecnologia montata.

Alla fine vi diciamo una di tre cose: il pacco è sano e il problema è altrove; il pacco è squilibrato e proviamo a recuperarlo; il pacco è a fine vita e va sostituito. Nel terzo caso vi diciamo anche quanto margine avete prima di doverlo fare davvero, perché spesso non è "subito".

Il test si fa in loco, insieme al resto della manutenzione. Le zone che copriamo sono su assistenza golf cart in Toscana.

Se il verdetto è sostituire

A quel punto la domanda diventa cosa montare, e le opzioni sono tre.

Il piombo acido tradizionale resta la scelta più economica e, su un mezzo che lavora poche ore al giorno con un locale ventilato e qualcuno che segue il rabbocco, è ancora quella che conviene.

Il piombo puro, come le Trojan AES, elimina il rabbocco mantenendo la logica del piombo: è la via di mezzo per chi non può o non vuole gestire la manutenzione ma non vuole affrontare il salto di prezzo del litio. Va però caricato con il profilo corretto, che non è quello del piombo acido tradizionale.

Il litio toglie rabbocco, locale ventilato e vincolo del ciclo completo, e accetta ricariche parziali. Su un mezzo che gira molte ore si ripaga; su un uso stagionale di poche settimane, no.

Il confronto completo fra le tecnologie, con i criteri di scelta per marca e modello, è nella guida batterie per golf car. Come si svolge l'intervento è su sostituzione batterie golf car; se il mezzo è un E-Z-GO, la pagina specifica è sostituzione batterie su golf cart E-Z-GO.

Come non arrivarci

Le due cose che, sole, spiegano la maggior parte dei pacchi morti prima del tempo che vediamo in officina.

Il rabbocco saltato. Piastre scoperte anche per una sola stagione significano elementi danneggiati in modo permanente. Va fatto a data fissa, con acqua distillata e a batteria carica, mai prima della carica.

Il rimessaggio con il pacco scarico. È il modo più comune di distruggere un pacco senza accorgersene: si lascia il mezzo a ottobre e a marzo il pacco non risponde. Va lasciato carico, con una carica di mantenimento o una ricarica ogni quattro-sei settimane. Le regole complete sono nell'articolo su assistenza invernale dei golf car.

Entrambe fanno parte dei controlli della manutenzione ordinaria.

Domande frequenti

Come faccio a sapere se le batterie sono da cambiare?

Serve una misura di ogni elemento sotto carico, con il veicolo in funzione e possibilmente in salita. A mezzo fermo un elemento a fine vita mostra una tensione normale: la misura a riposo non dice niente.

Un pacco solfatato si può rigenerare?

La solfatazione avanzata no. I trattamenti che promettono di recuperarla, nella nostra esperienza, spostano il problema di qualche settimana. Lo squilibrio fra elementi sani, invece, si recupera spesso con una carica di equalizzazione.

Posso cambiare una sola batteria?

Su un pacco vecchio no: l'elemento nuovo si allinea in fretta a quelli vecchi e si rovina, e il collo di bottiglia resta. Su un pacco recente con un elemento guasto per difetto, sì.

Che cos'è l'equalizzazione?

Una carica controllata a tensione pulsante che riallinea gli elementi e rimescola l'elettrolito. Si fa sul piombo acido; su AGM e gel solo se il costruttore la prevede, perché una sovraccarica su una batteria sigillata è un danno permanente; sul litio non si fa la carica la fà il BMS che controlla la batteria

A cosa serve misurare la densità?

Indica lo stato di carica reale di ogni elemento e, soprattutto, il confronto fra elementi dice se il problema è del pacco o di un elemento solo. Si misura a pacco carico e riposato, e solo su batterie con tappi accessibili.

Quanto dura un pacco batterie?

Dipende molto più dalla manutenzione e dall' utilizzo che dagli anni. Vediamo pacchi morti a due anni per rabbocco saltato e pacchi ancora sani a sette perché qualcuno li ha seguiti.

Fate il test anche se non compro da voi?

Sì. Il test del pacco si fa in officina insieme al resto della manutenzione, anche su mezzi acquistati altrove.

Chiedeteci un controllo

Prima di spendere per un pacco nuovo, vale la pena sapere se serve davvero. Ci bastano marca e modello del mezzo, l'età approssimativa del pacco e la descrizione del sintomo: se cambia in salita, se è comparso all'improvviso, se il caricabatteria finisce il ciclo.

Il numero è 0574 1746719, oppure scrivete dalla pagina contatti. L'officina è a Montemurlo, in provincia di Prato.

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