Codice
Il pacco batterie è la voce più cara di un golf cart dopo il mezzo stesso, e su un E-Z-GO è anche quella che viene sostituita più spesso senza che ce ne fosse davvero bisogno. Questa pagina spiega come si capisce se il pacco è finito, cosa si cambia insieme e quali errori accorciano la vita di quello nuovo.
Se invece il mezzo ha un guasto e non sapete se dipende dalle batterie, la pagina è riparazione golf cart E-Z-GO.
Nella metà dei casi che arrivano da noi con la richiesta di un pacco nuovo, il pacco non è il problema. Vale la pena spenderci due minuti prima di spendere il resto.
La misura a mezzo fermo non dice niente. Un elemento a fine vita, a riposo, mostra una tensione perfettamente normale. Crolla solo quando gli si chiede corrente. Chiunque vi proponga la sostituzione dopo aver misurato il pacco in officina, da fermo, non ha fatto la misura giusta.
La misura che conta è sotto carico. Si misura ogni singolo elemento mentre il veicolo lavora, possibilmente in salita. È lì che si vede quale collassa e quali reggono. Su un pacco a 48 Volt in serie, il veicolo va alla velocità dell'elemento peggiore: uno solo fuori uso fa comportare male tutto il pacco.
I due sospetti che vengono prima delle batterie. I morsetti ossidati e i cavi allentati producono esattamente gli stessi sintomi: perdita di potenza, marcia a scatti, autonomia crollata. È il guasto più economico del mezzo e il più frequente, e viene scambiato per batterie morte in continuazione. Ne parliamo in dettaglio nell'articolo su ossidazione dei morsetti nelle batterie golf car.
Il secondo è il caricabatteria: se non porta a termine il ciclo, il pacco lavora sempre parzialmente carico e sembra esaurito anche quando non lo è.
I segnali che, messi insieme, non lasciano dubbi.
L'autonomia si è dimezzata rispetto al primo anno, e il calo è stato progressivo e non improvviso. Un crollo improvviso indica di solito un elemento singolo o una connessione, non l'invecchiamento.
Il caricabatteria lavora per ore e non finisce mai. Il pacco non accetta più carica.
Uno o più elementi scaldano in carica più degli altri.
Il mezzo parte bene e cede dopo venti minuti, sempre allo stesso punto del giro.
Sull'età: un pacco al piombo su un mezzo di servizio ben mantenuto dura anni, ma la variabile che pesa di più non è il tempo, è la manutenzione. Vediamo pacchi morti a due anni per rabbocco saltato e pacchi ancora sani a sette perché qualcuno li ha seguiti.
Qui serve una precisazione, perché sulla gamma E-Z-GO la configurazione è cambiata nel tempo e non si può indovinare dal modello.
Le RXV e le Valor a 48 Volt montano quattro batterie da 12 Volt a scarica profonda. È una configurazione diversa da quella della maggior parte delle golf car, che usano sei elementi da 8 Volt o otto da 6, e comporta meno tappi da controllare e un pacco più semplice da sostituire.
Sulle generazioni precedenti, TXT comprese, lo schema cambia a seconda dell'anno e della tensione dell'impianto. Non lo scriviamo come regola perché non lo è: va verificato sul mezzo.
Quello che serve a noi per prepararvi il pacco giusto sono tre informazioni: modello, anno e numero di elementi presenti a bordo. Una foto del vano batterie risolve tutto in un minuto, ed è quello che chiediamo al telefono.
Le taglie disponibili e i criteri di scelta sono su batterie per golf car.
È la parte dove si fanno i falsi risparmi, e dove noi insistiamo anche quando il cliente preferirebbe di no.
La cavetteria e i capicorda. I cavi di collegamento fra gli elementi hanno lavorato per anni con corrente e calore, e i capicorda si ossidano dall'interno dove non si vede. Rimontare cavi vecchi su un pacco nuovo significa introdurre subito una resistenza che riscalda, e ripresentarsi fra sei mesi con lo stesso sintomo pensando che le batterie siano difettose. Il costo dei cavetti è una frazione di quello del pacco. I kit sono su cavetti di ricambio per batterie golf cart; per le RXV c'è il kit dedicato E-Z-GO RXV.
La pulizia del vano. Residui di acido, ossidazione sul fondo, umidità: il vano va pulito e asciugato prima di mettere il pacco nuovo, altrimenti l'ambiente che ha rovinato il primo lavora subito sul secondo.
Il serraggio con la coppia corretta. Un morsetto stretto poco crea resistenza; uno stretto troppo danneggia il polo. Non è una raffinatezza: è la causa di parecchi guasti nei primi mesi dopo una sostituzione.
Ne parliamo a parte perché è il singolo problema che vediamo più spesso dopo una sostituzione fatta da altri, ed è completamente evitabile.
Il caricabatteria va tarato sul tipo di batteria che avete montato. Un pacco al gel caricato con un profilo per piombo acido, o un pacco AGM con il profilo sbagliato, funziona per qualche mese e poi muore prima del tempo.
Il cliente a quel punto pensa di aver comprato batterie scadenti, e invece il pacco è stato caricato male fin dal primo giorno. È un controllo di due minuti che, se non viene fatto, costa l'intero investimento.
Sui caricabatteria Zivan la procedura e i codici sono nella nostra guida ai codici caricabatterie Zivan, e per le batterie al gel c'è un approfondimento specifico su caricabatteria Zivan e batterie al gel.
È la richiesta che riceviamo più spesso e a cui rispondiamo di no, quindi vale la pena spiegare perché.
Se un solo elemento è morto, l'idea di sostituire quello e tenere gli altri sembra sensata. In un pacco in serie non lo è: gli elementi vecchi hanno una capacità ridotta, il nuovo ne ha una piena, e il caricabatteria vede un pacco unico. Il risultato è che l'elemento nuovo viene ciclato male e si allinea in fretta al livello degli altri, mentre i vecchi restano il collo di bottiglia.
Si spende per un elemento e in pochi mesi si torna al punto di partenza, con un elemento nuovo già rovinato.
L'unica situazione in cui ha senso è un pacco recente in cui un elemento si è guastato per un difetto, non per usura. In quel caso si sostituisce quello e si verifica il resto sotto carico. Ve lo diciamo noi se è il vostro caso: non è la regola.
La domanda arriva quasi sempre insieme alla sostituzione, ed è giusto porsela. Ma va capito che cosa comporta davvero.
Sulla stessa architettura, restare al piombo significa sostituire il pacco e ripartire. È l'opzione più economica e, su un mezzo che lavora poche ore al giorno con un locale di ricarica ventilato e qualcuno che segue il rabbocco, è ancora quella che conviene.
Il litio cambia tre cose che sul lavoro contano: niente rabbocco, nessun locale ventilato necessario per la ricarica, e ricariche parziali ammesse senza danneggiare il pacco. Su un mezzo che gira molte ore, o dove il locale tecnico non è ventilabile, è quello che risolve il problema e non solo la batteria.
Ma su un E-Z-GO la conversione non è un semplice cambio di pacco. La linea al litio del costruttore, che si chiama ELiTE, lavora con un'architettura propria a 56,7 Volt di tensione massima su impianto a 48, con un sistema di gestione integrato. Non è un pacco generico che si infila al posto delle batterie al piombo: comporta valutazioni sull'elettronica e sulla ricarica.
Il che porta a una risposta onesta: se avete un mezzo recente predisposto, la conversione si fa. Se avete un mezzo datato, spesso conviene di più un pacco al piombo di qualità e mettere da parte la differenza. Ve lo diciamo sul vostro mezzo, non in generale.
Il quadro delle differenze per marca è nella pagina assistenza veicoli elettrici E-Z-GO e Cushman.
Non è un dettaglio burocratico ed è un punto su cui vale la pena essere precisi.
Le batterie al piombo esauste sono rifiuto pericoloso e non possono essere lasciate in azienda, buttate o consegnate a chiunque. Il ritiro va fatto da un soggetto autorizzato, con la documentazione che ne certifica il conferimento.
Quando sostituiamo un pacco, il ritiro dell'esausto è parte dell'intervento e la documentazione ve la lasciamo. Se qualcuno vi propone una sostituzione senza parlare dello smaltimento, è una domanda da fare prima di accettare il preventivo.
Nella maggior parte dei casi veniamo noi: una sostituzione di pacco su un golf cart è un intervento che si chiude in loco in poche ore, comprese pulizia del vano, cavetteria nuova, serraggio e verifica del caricabatteria.
Il mezzo va portato in officina solo se emerge dell'altro: un vano danneggiato dall'acido, un problema al caricabatteria di bordo o un guasto elettronico che si era nascosto dietro al pacco esausto.
Se avete più mezzi, conviene farli insieme: la trasferta è una sola e il costo per mezzo scende. È il motivo per cui alle strutture consigliamo di programmare le sostituzioni a fine stagione, fra settembre e novembre, invece di farle a chiamata quando un mezzo si ferma. Le zone che copriamo e i tempi sono su assistenza golf cart in Toscana.
Le tre cose che determinano se il pacco appena montato durerà due anni o sette.
Il ciclo di carica va completato dopo ogni turno di lavoro, anche se il mezzo ha girato poco. Un pacco al piombo lasciato scarico si solfata e il danno non si recupera.
Il rabbocco a data fissa, con acqua distillata e a batteria carica, mai prima della carica. Fissate un giorno del mese e mettetelo a calendario: "quando ci si ricorda" significa mai, e lo vediamo tutte le stagioni.
Il rimessaggio invernale con il pacco carico, non scarico, con una carica di mantenimento o una ricarica ogni quattro-sei settimane. È il modo più comune di distruggere un pacco nuovo senza accorgersene. Le regole complete sono nell'articolo su assistenza invernale dei golf car.
Tutto questo, insieme ai controlli periodici, è il contenuto della manutenzione ordinaria.
Serve una misura di ogni elemento sotto carico, possibilmente in salita: a mezzo fermo un elemento morto sembra sano. Prima di decidere vanno però esclusi morsetti ossidati e caricabatteria che non completa il ciclo, che danno gli stessi sintomi.
Le RXV e le Valor a 48 Volt montano quattro elementi da 12 Volt. Sulle generazioni precedenti lo schema cambia con l'anno e la tensione dell'impianto: va verificato sul mezzo. Una foto del vano batterie basta.
Di norma no. In un pacco in serie l'elemento nuovo si allinea in fretta a quelli vecchi e si rovina, e il collo di bottiglia resta. Ha senso solo su un pacco recente in cui un elemento si è guastato per difetto e non per usura.
Sì, ed è il risparmio più sbagliato che si possa fare. I capicorda si ossidano dall'interno e rimontarli su un pacco nuovo introduce subito una resistenza che riscalda: il costo è una frazione di quello delle batterie.
Sempre, se cambia la tecnologia. Un pacco al gel caricato con il profilo per piombo acido funziona qualche mese e poi muore prima del tempo, e sembra un difetto delle batterie.
Dipende dalle ore di lavoro e dal locale di ricarica. Sui mezzi che girano molto o dove il locale non è ventilabile, sì. Su un E-Z-GO datato, però, non è un semplice cambio di pacco: la linea ELiTE ha un'architettura propria e comporta valutazioni sull'elettronica.
Ce ne occupiamo noi come parte dell'intervento, e vi lasciamo la documentazione del conferimento. Le batterie al piombo esauste sono rifiuto pericoloso e non possono essere consegnate a chiunque.
Nella maggior parte dei casi veniamo noi e si chiude in loco in poche ore. Il mezzo va in officina solo se emerge un problema al vano, al caricabatteria di bordo o all'elettronica.
Per prepararvi il pacco giusto ci servono modello, anno e una foto del vano batterie. Se ci dite anche quante ore al giorno gira il mezzo e com'è il locale di ricarica, vi diciamo se conviene restare al piombo o valutare il litio, senza venderlo a prescindere.
Il numero è 0574 1746719, oppure scrivete dalla pagina contatti. L'officina è a Montemurlo, in provincia di Prato.
Ecologydrive Srl, Via Tagliamento 5, 59013 Montemurlo (PO), P.IVA 02409920978.
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Professionalità, cortesia e velocità. Spedizione perfetta e il tosaerba, grazie alla nuova batteria, è ripartito al primo colpo.
Valerio M. · recensione verificata su Trustpilot
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